绪论：非洲最大经济体的“基建饥渴”与中国角色的嵌入

非洲巨人的资源禀赋与基础设施困境

尼日利亚联邦共和国位于西非东南部，国土面积约92.4万平方公里。2025年，尼日利亚人口已超过2.2亿，是非洲人口最多的国家。作为非洲第一大经济体，尼日利亚2025年GDP总量居非洲之首，但人均GDP仅约1224美元，在非洲50多个经济体中排名约第32位。这一组数据揭示了一个根本性的矛盾：这个拥有丰富石油资源的国家——已探明石油储量约371亿桶，居非洲第二位——却长期未能将资源优势转化为普惠性的发展成果。制造业对出口收入的贡献不足2%，仅占GDP的9%，使尼日利亚成为非洲工业化程度最低的主要经济体之一。

基础设施的严重滞后，是制约尼日利亚经济多元化的核心瓶颈。尽管联邦政府预算从2023年的21.83万亿奈拉增至2025年的54.99万亿奈拉，但基础设施的实际投入远未满足需求。据非洲开发银行估算，尼日利亚的基础设施融资缺口高达1000亿美元。当前尼日利亚的基础设施存量仅占GDP的30%，远低于世界银行70%的基准线。电力、公路、铁路、供水、城市交通等领域的短板，长期制约着这个非洲最大经济体的增长潜力。

在铁路领域，尼日利亚的困境尤为突出。该国既有铁路网络承袭自殖民时期，全长约3500公里，全部为窄轨（1067毫米），以平均不到40公里的时速运行，且运营时断时续。2006年，尼日利亚政府宣布计划用25年完成铁路现代化改造。同年10月，中国土木工程集团有限公司（CCECC）与尼日利亚交通部正式签署尼日利亚铁路现代化项目实施合同，合同金额83亿美元，计划新建一条从南部经济中心拉各斯至北部重镇卡诺的双线标准轨铁路，全长1315公里，设计时速150公里，全面采用中国铁路技术标准。这是中国首次全面向外输出铁路技术标准的工程项目。

然而，受尼日利亚政府换届和资金短缺等因素影响，这一宏大计划被迫搁置。为缓解尼方资金压力，中国政府提供了部分优惠贷款，项目改为分段实施。这一“分段实施”的格局，既反映了尼日利亚财政约束的现实，也预示着中国在尼基建参与将是一个漫长的、渐进的过程。

中国角色的深度嵌入

尼日利亚是中国在非洲最重要的经贸伙伴之一。据中国外交部数据，尼日利亚是中国在非洲的第一大工程承包市场、第二大出口市场、第三大贸易伙伴和主要投资目的地国。2025年，中尼双边贸易额达280.9亿美元，同比增长28.3%。其中，中国对尼日利亚出口249.1亿美元，同比增长31.8%；自尼日利亚进口31.8亿美元，同比增长6.1%。贸易顺差达217.3亿美元。中国对尼日利亚直接投资6.9亿美元，同比增长103%。截至2024年底，中国企业在尼累计签订承包工程合同额1704.4亿美元。

从贸易结构来看，尼日利亚对华出口以矿物燃料为主——石油气、原油等资源性产品占其出口总额的近90%——中国对尼出口则以机电产品、纺织服装等制成品为主。这种“资源-制成品”的垂直分工结构，既反映了两国经济的互补性，也成为后续学术争议的焦点之一。

在基础设施领域，中国企业的参与尤为深入。主要承包企业有中土公司、中地海外、华为、中兴等20余家，涉及铁路、公路、房屋建设、电站、水利、通信、打井等领域。从阿卡铁路到拉伊铁路，从阿布贾城铁到莱基深水港，从宗格鲁水电站到AKK天然气管道，中国正在系统性参与尼日利亚基础设施的重塑。

中尼关系：从建交到全面战略伙伴关系的制度化演进

双边政治关系的历史沿革

中华人民共和国与尼日利亚联邦共和国于1971年2月10日正式建立外交关系。建交公报明确指出，“尼日利亚联邦共和国政府承认中华人民共和国政府为代表全中国人民的唯一合法政府”。建交以来，双边关系发展顺利。

2005年，中尼两国元首就建立战略伙伴关系达成共识。2009年，两国举行首次战略对话。2021年1月，两国建立中尼政府间委员会机制。

2024年9月，中尼关系迎来历史性升级。尼日利亚总统博拉·提努布来华出席中非合作论坛北京峰会并进行国事访问。9月3日，国家主席习近平同提努布总统举行会谈，两国元首宣布将中尼关系提升为全面战略伙伴关系。双方同时发表《中华人民共和国和尼日利亚联邦共和国关于建立全面战略伙伴关系、构建高水平中尼命运共同体的联合声明》。提努布总统在峰会上表示，面对全球经济和地缘政治等领域挑战，非中关系展现韧性，为国际合作树立了典范。

2026年2月10日，中尼迎来建交55周年。中国驻尼日利亚大使于敦海在尼主流媒体发表署名文章指出：“从1971年正式建交，到2005年建立战略伙伴关系，再到2024年升级为全面战略伙伴关系，中尼关系的每一步跨越，都植根于相互尊重、平等相待的初心。”

在高层互访方面，近年来中方重要访问包括：外交部部长王毅（2017年1月、2021年1月、2025年1月），习近平主席特使杨洁篪（2019年9月），习近平主席特使、全国人大常委会副委员长彭清华（2023年5月），全国政协副主席胡春华（2025年4月）。尼方重要来访包括：总统布哈里（2016年4月国事访问、2018年9月中非合作论坛北京峰会），副总统谢蒂马（2023年10月第三届“一带一路”国际合作高峰论坛），外长图加尔（2024年6月中尼政府间委员会首次全会），总统提努布（2024年9月中非合作论坛北京峰会暨国事访问），外长图加尔（2025年6月中非合作论坛北京峰会成果落实协调人部长级会议）。

“一带一路”倡议的制度化嵌入

2018年，尼日利亚正式加入“一带一路”倡议。中方欢迎尼方参与“一带一路”建设，愿同尼方深化基础设施建设、农业、产能等领域合作。尼方赞赏“一带一路”倡议，认为将为非洲和中国实现互利共赢、共同发展奠定重要基础。

自签署“一带一路”合作协议以来，尼日利亚已成为该倡议在非洲的最大受益国之一。据中国驻尼日利亚使馆信息，尼日利亚已成为中国在非洲最大的工程承包市场、第二大贸易伙伴和主要投资目的地。2025年上半年，尼日利亚见证了“一带一路”有史以来最高的六个月参与度——基建合同达662亿美元，投资约571亿美元。尼日利亚已成为2025年“一带一路”框架下全球最大的基建合同接收国。

在具体项目层面，莱基深水港、拉伊铁路、卡卡铁路及多个机场航站楼等均被定位为“一带一路”标志性工程。莱基深水港自2023年4月投入商业运营后，便成为尼日利亚对接全球贸易的新“国家门户”，凭借其深水优势跃升为西非地区的重要航运枢纽。

在双边机制层面，中尼签有贸易、经济、技术、科技合作和投资保护等协定，并设有经贸联委会，迄今共召开了7次会议。2018年4月，中国人民银行与尼日利亚央行签署了中尼双边本币互换协议，并于2021年6月、2024年12月两次续签。2025年10月，中共二十届四中全会审议通过的“十五五”规划建议明确提出“扩大高水平对外开放，开创合作共赢新局面”，为中尼进一步深化合作指明了方向。

多边框架下的政策协调

中尼政策沟通还嵌入在多重多边机制之中。中非合作论坛（FOCAC） 是最重要的多边平台。2024年9月，提努布总统来华出席中非合作论坛北京峰会。峰会提出“十大伙伴行动”，涵盖文明互鉴、贸易繁荣、产业链合作、互联互通、发展合作、卫生健康、兴农惠民、人文交流、绿色发展、安全共筑等领域。2025年6月，尼日利亚外长图加尔来华出席中非合作论坛北京峰会成果落实协调人部长级会议。

在区域层面，尼日利亚在西非国家经济共同体（ECOWAS）框架下与中国保持着协调。在联合国等全球多边场合，双方在涉及彼此核心利益的问题上保持相互支持——尼方坚定奉行一个中国原则，在涉台等中方核心利益和重大关切问题上始终给予坚定支持。

值得关注的是，尼日利亚的政策环境并非单向接受。2008年，受政府换届和资金短缺影响，83亿美元的拉各斯-卡诺铁路现代化项目被迫搁置；2016年，拉各斯-卡拉巴尔120亿美元沿海铁路项目同样经历了反复。这些政策波动本身构成了解读中尼关系的重要视角——它表明尼日利亚并非被动的接受者，而是在多个大国之间寻求平衡、根据国内财政状况调整合作节奏的积极行为体。

政策沟通的制度化特征

回顾中尼政策沟通的演进历程，可以清晰地识别出三条主线：

第一，关系定位的持续升级。 从1971年建交到2005年战略伙伴关系，再到2024年全面战略伙伴关系，两国关系的制度化水平不断提升。这种升级不仅是外交辞令的变化，更对应着合作领域的拓展和合作深度的增加——从早期的政治互信到经贸合作，再到基础设施、金融、能源等全方位合作。

第二，“一带一路”的制度化嵌入。 2018年尼日利亚正式加入“一带一路”倡议，使两国合作获得了一个稳定的制度框架。莱基深水港、拉伊铁路、卡卡铁路等重大基础设施项目均被纳入这一框架。2025年尼日利亚成为“一带一路”全球最大的基建合同接收国，标志着这种制度化嵌入达到了新的高度。

第三，金融合作的制度化突破。 2018年签署并于2021年、2024年两次续签的本币互换协议，标志着两国在资金融通领域的制度化合作取得了实质性进展。这一机制为双边贸易和投资提供了汇率稳定的制度保障，也为后续基础设施融资创造了更灵活的金融条件。

这三条主线的交汇，使中尼政策沟通从早期的“政治声明型”关系，逐步演变为涵盖战略对话、经贸联委会、本币互换、政府间委员会等多层次、多机制的制度化合作体系。这一制度基础的夯实，为后续的设施联通、贸易畅通和资金融通提供了必要的政策保障。

设施联通：从“西非首条”到“三纵五横”

铁路现代化：从“窄轨困局”到“标准轨梦想”

尼日利亚的铁路史，是一部从殖民遗产到现代化梦想的漫长叙事。

该国既有铁路网络承袭自殖民时期，全长约3500公里，全部为窄轨（1067毫米）。这些铁路以平均不足40公里的时速运行，且运营时断时续。在尼日利亚独立后的数十年里，铁路在国民经济中的地位持续下降。据世界银行数据，尼日利亚的铁路系统经历了“近三十年的衰退”——轨道老化、机车短缺、信号系统落后，铁路货运量在整体货运中的占比微乎其微。

2006年，尼日利亚政府宣布了一项雄心勃勃的计划：用25年完成全国铁路现代化改造。同年10月，中国土木工程集团有限公司（CCECC）与尼日利亚交通部正式签署尼日利亚铁路现代化项目实施合同，计划新建一条从南部经济中心拉各斯至北部重镇卡诺的双线标准轨铁路，全长1315公里，设计时速150公里，全面采用中国铁路技术标准。

这是中国首次全面向外输出铁路技术标准的工程项目。然而，受政府换届和资金短缺等因素影响，这一宏大计划被迫搁置。为缓解尼方资金压力，中国政府提供了部分优惠贷款，项目改为分段实施——这就是“阿卡铁路→拉伊铁路→卡卡铁路”分段推进格局的由来。

从“窄轨”到“标准轨”，从“殖民遗产”到“中国标准”，这一跨越本身就是一个多层次的故事：它既是工程技术层面的升级，也是融资模式的探索，更是中尼两国在发展话语权上的持续互动。

阿卡铁路（Abuja-Kaduna Railway）——“破冰者”

项目概况

阿卡铁路是尼日利亚铁路现代化项目一期工程，全长约186.5公里，连接首都阿布贾与北部工业城市卡杜纳。项目于2011年2月正式开工，2014年12月全线铺通，2016年正式投入运营。总投资约8.5亿美元，由中国土木工程集团有限公司承建，主要资金来源为中国优惠贷款。

阿卡铁路是非洲首条全部采用中国技术、中国标准的现代化准轨铁路。全线采用1435毫米标准轨距，设计时速150公里，沿线设9座车站。这一项目的建成通车，标志着中国铁路标准在非洲大陆的首次完整落地。

早期运营成效与学术评估

阿卡铁路投入运营后，一度取得了令人瞩目的成绩。原设计日载客量1000人，实际载客量一度接近4000人，客车数量稳步增加。

在学术评估层面，Abubakar、Khoo和Rogers（2026）以阿卡铁路为案例，基于城市化理论和依附理论，评估了中国发展援助对非洲发展的影响。研究发现，阿卡铁路为尼日利亚带来了就业创造、互联互通改善和基础设施更新等社会经济收益，同时也识别出社区迁移和技术转移有限等挑战。该研究通过呈现“平衡的视角”，为理解基础设施在非洲发展中的作用提供了“细致入微的理解”。

吴景丰（2019）的清华硕士论文同样以阿卡铁路为案例，分析了中国投资对当地人民生活的影响。该文的核心贡献在于提出了基础设施项目评估的方法论问题——大多数分析者“只关注经济参数”，但这种方法“有其不足之处，因为基础设施项目某些方面的货币价值是很难确定的”。虽然阿卡铁路融资成本高昂，但它“增强了地区流动性，并提供了一种便捷的交通方式”。

运营困境：2025年脱轨事件与安全危机

然而，阿卡铁路近年来的运营状况急剧恶化，暴露出“建”与“营”之间的深刻断裂。

2025年8月26日，阿卡铁路发生了一起严重的列车脱轨事故。一趟开往卡杜纳的列车在阿沙姆（Asham）车站附近脱轨，车上载有618名乘客。事故导致阿卡铁路客运服务全面暂停。

事故发生后，应尼日利亚铁路公司请求，中土尼日利亚有限公司迅速组织经验丰富的技术骨干赶赴现场，协助尼铁公司共同制定救援和修复方案，并主导完成了线路修复。经过数周的密集检查、安全测试和人员培训，阿卡铁路于2025年10月1日正式恢复通车运营。

然而，恢复运营后的情况并未好转。据尼日利亚媒体报道，恢复后的阿卡铁路通常每天仅运行两趟往返班次（上午和下午从伊杜和里加萨车站各发一班），周三常被用于例行维护。这与此前每天多趟班次的运营形成了鲜明对比。

2026年1月，尼日利亚参议院对阿卡铁路的运营状况发起了正式调查。参议员宁吉在调查中指出，阿卡铁路的运营已陷入一场“尼日利亚的悲剧”。据其披露，该线路日客运量已从开通之初的约10,000人骤降至如今每趟不足1,000人。参议院议长阿克帕比奥进一步指出，阿布贾至卡杜纳的旅程时间已从最初约1.5小时延长至超过3小时，被形容为“自行车都比火车快”。

在收入方面，参议院调查披露，阿卡铁路在满负荷运营时每月可产生约18亿奈拉的收入，如今这一收入来源因客流量锐减而受到严重威胁。

阿卡铁路的运营困境，揭示了一个更深层的问题：“建营一体化”的承诺与实际运营之间存在巨大落差。中国公司修好了铁路、培训了人员，但铁路的日常运营和维护仍由尼日利亚铁路公司负责。当安全管理和维护能力跟不上时，再先进的基础设施也会陷入衰退。

学术话题：阿卡铁路的“示范效应”与“局限性”——中国标准走出去：为何一开始不被“认可”？

何宝恩（2017）在《一带一路报道》上发表的《尼日利亚阿卡铁路设计中的对策研究》，是第一手呈现中国标准海外落地困境的珍贵文献。该文详细记录了阿卡铁路在勘察设计阶段面临的两大核心困难——基础资料缺乏和咨询公司对中国技术标准不认可。设计团队通过优化设计、控制投资等策略“妥善处理”了技术标准争议。

这一案例表明，中国标准的海外输出并非简单的“复制粘贴”，而是一个充满谈判、调适和妥协的过程。阿卡铁路的成功铺通，某种意义上正是这种调适的结果。但阿卡铁路近年的运营危机也提醒我们：“标准的输出”只是第一步，“标准体系的可持续运行”才是更大的挑战。

相关文献：

《尼日利亚阿卡铁路设计中的对策研究》

摘要：阿卡铁路是尼日利亚铁路现代化项目一期工程，为非洲第一条由中国提供优贷资金、采用中国铁路技术标准建设并开通运营的现代化铁路。中铁二院作为该项目的勘测设计单位，克服了项目基础资料缺乏、咨询公司对中国技术标准不认可等困难，按期实现了图纸批复，为项目实施提供了有力的技术保证。本文结合阿卡铁路的勘察设计过程，对阿卡铁路应对基础资料缺乏，妥善处理技术标准争议，优化设计控制投资等工作进行了总结，提出了做好海外铁路项目勘察设计的对策要点。

关键词：海外；设计；经验；总结；铁路

作者：何宝恩（中铁二院尼日利亚项目部）

来源：一带一路报道

发表时间：2017年9月20日

区域互联互通：一条铁路的“孤立”困境

有研究将阿卡铁路放在西非“铁路拼图”的大背景下来看。问题在于：阿卡铁路是标准轨（1435毫米），而尼日利亚乃至西非地区既有铁路网大多是窄轨（1067毫米）——两种轨道宽度不同，火车无法直接通行。这意味着，虽然阿卡铁路本身很先进，但它暂时还“孤立”于西非既有铁路网之外。如何解决“轨距鸿沟”，是实现区域互联互通必须面对的结构性挑战。

相关文献：

《西非“铁路拼图”及其一体化面临的挑战》

West Africa’s “Railway Patchwork” and the challenges of its integration

摘要：本章重点探讨西非近期为应对人口增长带来的交通挑战而进行的铁路基础设施升级和整合尝试。由于经济和财政资源有限，以及西非各国政府间政治协调不足，新的铁路基础设施项目主要由外部力量推动、融资和管理，其中中国企业是关键参与者。本章首先概述了西非各国铁路发展的历史，其特点是竞争和分散。其次，本章记录了西非铁路基础设施的现状和运营绩效。随后，本章阐述了中国参与尼日利亚阿布贾-卡杜纳铁路项目的情况，重点关注融资模式、实施类型和相关主体。最后，本章讨论了中国投资对该铁路项目在标准和技术规范方面的影响，以及区域层面的互操作性问题。本章的结论是，在西非，能够与现代公路运输相媲美的一体化区域铁路系统仍然遥遥无期。

作者：穆罕默德·巴亚内·布莱马（西南交通大学）、邱彦军（西南交通大学）

来源：《非洲铁路复兴》（第137-161页）

发表时间：2023年6月

拉伊铁路（Lagos-Ibadan Railway）——“经济动脉”

项目概况

拉伊铁路是拉各斯-卡诺现代化铁路项目的第二标段，干线长约157公里，支线长约7公里。项目于2017年3月开工，2020年12月开始载客试运行，2021年6月10日正式开通运营。项目合同总额15.81亿美元，由中国土木工程集团有限公司承建。

拉伊铁路是西非地区首条中国标准双线铁路，设计时速150公里。双线铁路意味着两条轨道可以同时对开列车，运力远高于单线铁路。它将拉各斯与伊巴丹之间的通行时间从过去的4小时缩短至约2小时。

运营成效：客货两旺

拉伊铁路投入运营后，迅速成为尼日利亚铁路客运的“现金流支柱”。

据尼日利亚国家统计局数据，2025年第一季度，全国铁路系统共运送929,553名乘客，同比增长37.65%。尼日利亚统计局将这一增长归因于“拉各斯-伊巴丹、阿布贾-卡杜纳等关键线路铁路利用率的提高”。其中，拉伊铁路是多条每日班次运营的高密度走廊，是关键的“收入锚点”。

2025年1月至8月，拉伊铁路共运送690,169名乘客。月客运量从1月的79,672人增长至8月的109,413人——八个月内增长了37%。

在货运方面，拉伊铁路同样取得了突破。2025年第二季度，尼日利亚铁路公司在标准轨和窄轨线路上共运输159,130吨货物。其中大部分货运量集中在拉各斯-伊巴丹标准轨线路上，包括35,880吨水泥、85,600吨进出口集装箱和24,640吨其他商品。

2025年3月14日，中国土木尼日利亚公司自有货运列车通过过轨运输方式在拉伊铁路完成首发，商业化铁路货运业务正式启动。这标志着拉伊铁路从单一的客运线路向“客货混跑”模式转型。

学术争鸣：“建营一体化”的成效与局限

拉伊铁路在运营层面取得的成效，为评估“建营一体化”模式提供了难得的正面案例。与阿卡铁路不同，拉伊铁路采用了更深度的运营参与模式——中土集团为尼日利亚铁路总公司提供“全方位运营技术支持”，通过“导师带徒”、“夜间培训班”等机制培训当地员工。

从运营数据来看，拉伊铁路的模式至少在中短期内取得了成效：安全运营超过1000天、客货运量持续增长、成为尼日利亚铁路系统最主要的收入来源。然而，学术界追问的是更深层的问题：

其一，这种“中方深度介入”的模式能持续多久？ 一旦中方团队撤出，尼日利亚方面能否独立维持运营水平？拉伊铁路的运营数据虽然亮眼，但要证明这个模式真正可持续，还需要更长的时间检验。

其二，本地化培训是“教会了操作”还是“教会了设计和管理”？ 如果当地员工只知道“按按钮”，遇到故障仍然要等中方专家来解决，那就不叫真正的“技术转移”。真正的技术转移，是当地人能够独立完成从日常运维到故障排除、再到系统升级的整套工作。

相关文献：

《评估尼日利亚公共企业改革：以中国土木工程集团/尼日利亚铁路公司拉各斯-伊巴丹铁路项目为例》

Assessing Public Enterprise Reform in Nigeria: A case study of the CCECC/NRC Lagos-Ibadan Railway Project

摘要：本文以拉各斯-伊巴丹标准轨铁路为例，通过案例研究评估尼日利亚公共企业改革的成效。该铁路由中国土木工程建设集团有限公司（CCECC）与尼日利亚铁路公司（NRC）合作建设。本研究以公私合作（PPP）理论和制度改革理论为指导，旨在评估改革是否提升了尼日利亚铁路行业的运营效率、服务质量、成本效益、准时性和制度绩效。本研究采用定性案例研究方法。研究对象包括尼日利亚铁路公司的官方文件、项目报告、政策文件、学术文献、媒体报道和公众反馈。由于本研究属于文献研究，因此无需设定样本量；而是有目的地选取了相关材料。数据完全来自二手资料，例如官方文件、学术著作，以及一手资料，例如社交媒体评论。为了发现与项目绩效和利益相关者认知相关的显著模式，本研究采用了定性内容分析和优势意见法。研究结果表明，中土集团/北铁的合作显著提升了基础设施建设水平，扩大了旅客出行范围，缩短了出行时间，促进了技能转移，并打造了一条经济价值不断提升的现代化铁路。然而，目前仍存在一些挑战，包括货运量低、港口物流成本高、体制缺陷、
多式联运一体化不足、安全问题以及货运能力利用率不足带来的可持续性风险。报告建议加强利益相关方合作，协调港口物流成本，提高公众意识，加强基础设施安全，提升本地技术能力，并定期开展独立的绩效审计。报告指出，虽然拉各斯-伊巴丹铁路的改造展现了公私合作模式（PPP）改革的潜力，但要取得长期成功，仍需深化体制建设和对交通运输部门进行全面改革。

关键词： 中土集团/北汽集团、货运客运、港口物流成本、公营企业改革、铁路项目、可持续性

作者：SK Adesina、CI Omoera、GN Osayande（尼日利亚拉各斯大学管理科学学院工商管理系）

来源：国际知识话语杂志

发表时间：2026年6月1日

阿布贾城铁（Abuja Light Rail）——“立体交通”

项目概况

阿布贾城铁位于尼日利亚首都阿布贾，是西非首条运营的城市轨道交通系统。项目一期工程全长约45公里，全线采用中国铁路技术标准。由中国土木工程集团有限公司承建，总投资约8.23亿美元。

阿布贾城铁的规划远不止于此——整个项目原计划建设6个阶段，总长度达290公里。然而，截至2025年，仅有一期中的部分路段投入运营。

运营历程：从停运到重启

阿布贾城铁于2018年首次投入运营。然而，受新冠疫情影响，该线路的客运服务于2020年初暂停。

2024年5月29日，在尼日利亚总统博拉·提努布宣布下，阿布贾城铁恢复运营。恢复运营初期，政府宣布提供免费乘车服务直至2024年底。这一免费政策有效地吸引了乘客：自2024年5月恢复商业运营以来，阿布贾城铁在15个月内运送了超过400万名乘客。截至2025年8月，该系统已保持超过450天的不间断稳定运营。

然而，免费政策也引发了关于可持续性的质疑——一旦收费，乘客是否还会继续乘坐？此外，大量居民对城铁的服务质量“有严重的保留意见”。有报道指出，阿布贾城铁“并非为普通人服务”——票价可能超出了普通市民的承受能力。

卡卡铁路（Kaduna-Kano Railway）——“网络成型”

项目概况

卡卡铁路全长203公里，连接卡杜纳和卡诺——两座都是尼日利亚北部的重要城市。项目由中土集团承建，是尼日利亚国家铁路网规划“三纵五横”的关键一环。项目总预算约9.73亿美元。

卡卡铁路的战略意义在于：阿卡铁路已经连接了阿布贾和卡杜纳，卡卡铁路一旦建成，就意味着从首都阿布贾到北部最大城市卡诺可以全程坐火车直达——这对尼日利亚北部的经济联通意义巨大。项目被列入第三届“一带一路”国际合作高峰论坛务实合作项目清单。

融资历程：从进出口银行到国家开发银行

卡卡铁路的融资历程本身就是一个值得关注的学术案例。

尼日利亚议会于2020年首次批准中国进出口银行作为该项目的融资方。然而，进出口银行随后“退出”了该项目。有报道指出，中国进出口银行在疫情后调整了海外贷款策略，部分项目被重新评估或撤资。

融资方的退出导致项目陷入“严重的财务障碍”和“资金延迟”。直到2025年，尼日利亚政府宣布中国国家开发银行（CDB） 成为该项目的新融资方。

2025年1月，国家开发银行向卡卡铁路项目发放了首笔贷款2.45亿欧元（约2.55亿美元）。国开行表示，“目前，卡卡铁路项目进展顺利”。

莱基深水港（Lekki Deep Seaport）——“港口旗舰”

项目概况

莱基深水港位于拉各斯州，是尼日利亚首个深水港，也是西非最大的基础设施项目之一。项目于2023年1月正式开港。

中国港湾工程公司（CHEC）负责建设和运营，从中国国家开发银行获得融资。项目采用公私合作伙伴关系（PPP）模式，按“建设-拥有-运营-移交”（BOOT）结构运作。中国港湾持有项目54%的财务股权，以16年租约运营。

莱基深水港的战略意义在于：尼日利亚此前的港口水深不足，大型远洋货轮无法直接靠岸，必须在海上卸货、再用小船转运——效率低、成本高。莱基深水港解决了这一问题，可以让世界最大的货轮直接停靠。自2023年4月投入商业运营后，该港口便成为尼日利亚对接全球贸易的新“国家门户”，凭借其深水优势跃升为西非地区的重要航运枢纽。

学术争鸣：港口控制、主权让渡与中非PPP的新范式——“软实力”与地缘政治的视角

莱基深水港是近年来中非基础设施合作学术讨论最密集的案例之一。相关研究从多个维度展开了深入分析。

Soile（2025）在《伊斯兰大学社会科学学报》上发表的《Docking Diplomacy: China’s Soft Power and the Geopolitics of the Lekki Deep Seaport》指出，莱基深水港“不仅是一个重要的经济资产，也是世界权力关系转变的象征”。文章运用“经济收益方法”结合“区域竞争、债务和国家能力视角”，揭示了“发展机遇与伴随的主权问题之间的复杂互动”。研究认为，虽然港口为尼日利亚提供了“国家经济多元化路径的窗口”和“区域领导的试验场”，但也使该国暴露于“与债务依赖型治理相关”的风险。

相关文献：

《码头外交：中国的软实力与莱基深水港的地缘政治》

Docking Diplomacy: China’S Soft Power And The Geopolitics Of The Lekki Deep Seaport

摘要：本文探讨了中国对尼日利亚莱基深水港的投资在西非软实力和地缘政治影响力方面的战略作用。研究将该港口置于“一带一路”倡议和非洲基础设施建设的框架下，指出莱基深水港不仅是重要的经济资产，也是世界权力格局转变的象征。本文采用经济效益分析方法，并结合海事、债务和国家能力等方面的区域竞争，着重分析了发展机遇与相关主权问题之间的复杂互动。文章认为，该港口在为尼日利亚实现国家经济多元化转型和区域领导力提供试验平台的同时，也使该国面临债务依赖型治理和外国势力战略操纵的风险。最后，文章建议采取相关政策，以加强尼日利亚的制度建设、实现透明的债务管理并促进区域共识的达成。通过剖析对接外交的多维影响，本研究为更细致地理解中非关系和二十一世纪海上基础设施的地缘政治提供了一条途径。

关键词：中非关系、经济外交、外国直接投资、拉各斯、莱基深水港

作者：奥卢瓦塞恩·伊格巴博耶米·索伊勒（奥拉比西奥纳班乔大学历史与外交研究系

）、瓦西乌·阿比奥顿·巴洛贡（尼日利亚拉各斯州立大学能源安全与可持续发展研究小组）

来源：伊斯兰大学社会科学期刊

发表时间：2025年12月31日

中非PPP模式转型的视角

Faleye和Igechi（2026）在《国际外交与经济杂志》上发表的《Chinese economic diplomacy, public-private partnerships and Nigerian Lekki Deep Seaport》指出，莱基深水港“象征着中非PPP的新浪潮”——不同于过去的“政府贷款换基建”模式，PPP模式引入了更多的商业逻辑和风险分担机制。该文的核心贡献在于超越了“债务陷阱”与“援助”叙事的二元对立，提出“非洲机构可以战略性地提高其谈判能力，以创造有利的增长条件”。文章最终得出结论，这一中非PPP的典型案例“确保了国家利益与全球正义的汇合”。

相关文献：

《中国的经济外交、公私合作模式与尼日利亚莱基深水港》

Chinese economic diplomacy, public-private partnerships and Nigerian Lekki Deep Seaport

摘要：本文探讨了中国经济外交中以国家贷款向公私合作（PPP）模式转变为特征的新兴趋势，并分析了尼日利亚莱基深水港如何象征着新一轮中非PPP合作。现有关于中国经济外交的文献大多基于“债务陷阱”和“援助”二元对立的视角。一些研究批评中非PPP是中国为维持非洲欠发达状态而精心设计的幻象。然而，本文提出了一种反驳观点，认为非洲机构可以通过战略性地提升谈判能力，为非洲经济增长创造有利条件。基于对各种官方资料和现有文献的分析，本文得出结论：这一独特的中非PPP案例确保了国家利益与全球正义的融合。

关键词：非洲大陆自由贸易区、一带一路倡议、全球正义、莱基深水港、区域经济、中非公私合作项目、交通基础设施

作者：奥卢卡约德·A·法莱耶（尼日利亚埃多州立大学历史与国际研究系）、奥泽克霍姆·G·伊格奇（尼日利亚埃多州立大学政治学与公共管理系）

来源：国际外交与经济期刊

发表时间：2025年12月5日

关于主权让渡的持续争议

部分尼日利亚分析人士对项目的控制权安排表达了担忧——54%的股权由中方持有、16年由中方运营，这是否意味着对关键基础设施的“事实控制”？支持者则认为，尼日利亚自己既没钱修、也没能力运营深水港，用“部分控制权”换取“一个能用的港口”，从国家利益角度看是划算的。

相关文献：

《绘制中国在非洲的战略港口发展蓝图》

Mapping China’s Strategic Port Development in Africa

部分正文内容：中国每在港口投资1美元，就能获得高达13美元的贸易收入。持有经营租赁或特许经营协议的公司不仅能攫取所有经由该港口的贸易带来的经济利益，还能控制港口的准入。运营商可以决定码头的分配，接受或拒绝船舶靠泊，并能为本国船舶和货物提供优惠费率和服务。因此，外部势力对港口运营的控制显然会引发主权和安全方面的担忧。这也是一些国家以国家安全为由禁止外国港口运营商的原因。

中国企业在非洲10个港口拥有经营特许经营权。尽管存在失去控制权的风险，但非洲大陆的趋势是港口运营私有化以提高效率。据估计，非洲港口的延误和管理不善将使货物装卸成本比全球平均水平高出50%。

中国在非洲大规模开发港口的另一个担忧是，可能会将商业港口转用于军事用途。吉布提多拉雷港长期以来一直被宣传为纯粹的商业项目，但中国对其进行的开发在2017年进行了扩建，以容纳海军设施。因此，在主港启用两个月后，它就成为了中国已知的首个海外军事基地。外界普遍猜测，中国未来可能会在非洲其他地区复制这一模式，建立军事基地。

这引发了人们对中国港口发展更广泛地缘战略目标的担忧，并加剧了非洲人普遍存在的不愿卷入地缘战略竞争的情绪。此外，非洲对接纳更多外国军事基地也日益增长的警惕性。这凸显了非洲和国际社会对中国港口发展——以及两用军事基地——的密切关注。

作者：保罗·南图利亚（非洲战略研究中心）

来源：非洲战略研究中心

发表时间：2025年3月10日

其他基础设施项目

除上述铁路和港口项目外，中国还参与了一系列尼日利亚基础设施建设项目。

宗格鲁水电站位于尼日利亚尼日尔州，由中国电建承建，装机容量700兆瓦，是尼日利亚最大的水电站之一。项目总投资约13亿美元，由中国进出口银行提供贷款。AKK天然气管道（Ajaokuta-Kaduna-Kano）全长约614公里，是中尼在能源基础设施领域的重要合作项目。此外，中国企业在尼日利亚还参与了多个机场航站楼扩建、公路建设和通信基础设施项目。

小结：从“破冰”到“成网”的未完成叙事

从阿卡铁路的“破冰”到拉伊铁路的“延伸”，从阿布贾城铁的“立体化”到卡卡铁路的“成网”，再到莱基深水港的“出海”——中国正在从一条铁路开始，逐步参与塑造尼日利亚的交通未来。

这一过程的意义超出了单个项目的范畴：尼日利亚正在从殖民时期遗留的窄轨铁路时代，跨越式地进入标准轨铁路时代。拉伊铁路的客货运量持续增长、阿布贾城铁15个月运送400万乘客、莱基深水港成为西非航运枢纽——这些数据表明，中国标准的基础设施在非洲确实能够产生实际的经济和社会效益。

然而，阿卡铁路的运营危机同样提醒我们：基础设施的“硬件”建设只是故事的一半。2025年的脱轨事件、客流量从10,000人骤降至不足1,000人、旅程时间从1.5小时延长至3小时——这些不仅是运营问题，更反映了“建营分离”模式的结构性缺陷。当建设方撤出后，东道国是否有足够的资金、技术和管理能力来维持基础设施的正常运转？

“中国标准能否真正落地？”“技术转移能否从操作层面深入到核心能力？”“大型基建项目是带动了全面发展，还是形成了经济飞地？”“PPP模式下的主权让渡是利益交换还是主权侵蚀？”这些问题的答案，将决定“轨道上的尼日利亚”最终通往何方。

 中尼贸易：从“石油换基建”到“多元经贸格局”

如果说设施联通是“硬件”的铺设，那么贸易畅通就是检验这些硬件能否真正“造血”的关键标尺。中国与尼日利亚的贸易关系，经历了从“石油换基建”的资源交换逻辑，到如今在零关税政策驱动下迈向多元化的结构性转变。这一转变既带来了机遇，也暴露了深层的结构性矛盾。

双边贸易的规模与结构

贸易总量：持续攀升

中国与尼日利亚的贸易关系在过去二十年间实现了跨越式增长。据华经产业研究院数据，2025年中国与尼日利亚双边货物进出口额为280.9亿美元，相比2024年增长了62.1亿美元，同比增长28.3%。其中，中国对尼日利亚出口商品总值为249.1亿美元，中国自尼日利亚进口商品总值为31.8亿美元，贸易差额为217.3亿美元。

进入2026年，增长势头更为强劲。据中国驻尼日利亚大使于敦海披露，2026年上半年中尼双边贸易额达180亿美元，同比增长35%，其中中国自尼日利亚进口激增80%，达23亿美元。中国驻尼日利亚使馆进一步证实，2026年1至6月中国自尼进口总额达22.5亿美元，同比增长81%。

从更长的周期看，中国对尼日利亚的直接投资同样令人瞩目。据商务部数据，截至2024年底，中国企业对尼日利亚直接投资存量为27.1亿美元。2025年，中国对尼直接投资达6.9亿美元，同比增长103%。2006年至2025年间，中国实体在尼日利亚能源、交通、房地产和工业领域的投资总额估计达82.8亿美元。

贸易结构：“资源-制成品”的垂直分工

尼日利亚对华出口的结构高度集中。矿物燃料——主要是原油和天然气——构成了尼日利亚对华出口的绝对主体，占其出口总额的近90%。2024年，尼日利亚对华矿物燃料出口额为16.7亿美元。2025年第三季度，原油仍为尼日利亚主要出口商品，价值12.807万亿奈拉，占总出口的56.14%。

中国对尼日利亚的出口则呈现完全不同的面貌。2025年第三季度，尼日利亚自中国进口额为4.66万亿奈拉，占其总进口的30.19%。2025年第二季度，中国继续稳居尼日利亚最大进口来源国地位。中国对尼出口以机电产品、纺织服装、机械设备等制成品为主。

这种“资源-制成品”的垂直分工结构，意味着尼日利亚在对华贸易中处于典型的不对称地位——出口的是未经加工的初级产品，进口的是高附加值的工业制成品。217.3亿美元的贸易顺差（中方），正是这一结构性不对称的直接体现。

“资源-基建”的交换逻辑

中尼贸易的深层逻辑，远不止于商品交换本身。大量基础设施项目——阿卡铁路、拉伊铁路、莱基深水港、宗格鲁水电站等——背后都贯穿着一条清晰的线索：尼日利亚以资源（原油）的未来收益作为偿付保障，换取中国提供的基建贷款和工程承包服务。

这一逻辑在多个层面运转。在项目融资层面，中国进出口银行和国家开发银行向尼日利亚提供优惠贷款和商业贷款，用于支付中国承包商的工程费用。尼日利亚则以原油出口收入作为贷款的偿付来源。在更宏观的层面，中国企业在尼日利亚的油气领域投资与基建项目形成了联动——据BusinessDay报道，2025年中国企业在尼日利亚油气项目的支出达到历史最高水平，承建了估计价值200亿美元的油气加工设施。

“资源换基建”的模式并非没有变体。2025年底，尼日利亚联邦政府与中国联彩石油投资控股有限公司签署了一项2000亿美元的高铁综合项目协议，采用创新的 “油气换建”模式——以尼日利亚丰富的天然气资源为基础，换取中国建设总长4000公里的高速铁路网络。这一项目若最终落地，将是“资源-基建”交换逻辑的极致体现。

然而，这种交换逻辑也引出了一个根本性的学术问题：当一国的出口收入高度依赖单一资源、而基建投资又高度依赖外国贷款时，这种“双重依赖”是否在事实上构成了一种“新依附”？

学术争鸣：贸易不平衡、结构性依赖与“资源换基建”的争议

贸易不平衡与结构性依赖

中尼贸易的规模扩张与结构失衡之间的张力，是学术界讨论最为集中的议题。

质疑方认为，中尼贸易关系呈现出典型的“依附”特征。一项基于依附理论的研究揭示，2023年尼日利亚对华出口16.1亿美元，进口却高达189.9亿美元，贸易逆差达173.8亿美元。这种持续扩大的贸易逆差，叠加尼日利亚持续出口原材料的事实，“确认了贸易关系中的结构性依赖，并制约了可持续发展”。

另一项以“Trading Away Development？”为题的研究，对2015至2024年间中尼贸易关系进行了批判性审视。研究指出，持续的关切集中于尼日利亚不断扩大的贸易逆差、对原油和初级商品的依赖，以及中国制成品进口日益增长的主导地位。2025年上半年，尼日利亚制成品进口已占制成品贸易总额的93.3%，制造业的脆弱性由此可见一斑。

有研究进一步指出，中尼经济关系呈现“深化但不对称”的特征——尼日利亚持续贸易逆差和以碳氢化合物为主的出口结构，与中国在制成品进口和基建合同中的主导地位并存。这种不对称性使尼日利亚面临“债务危机的潜在风险”。另据一份2026年的报告，非洲对华出口中89%为原材料，94%的进口为制成品——尼日利亚正是这一结构性失衡的缩影。

支持者还指出，贸易顺差本身并不必然意味着“剥削”。中国对尼出口以基建所需的机械设备为主，而这些设备正是尼日利亚推进铁路、港口、电站等现代化项目所必需的投入品。从这个角度看，贸易逆差在某种程度上是尼日利亚“进口发展能力”的代价。

相关文献：

《以发展为代价？对尼日利亚-中国贸易关系（2015-2024）的批判性审视》

Trading Away Development? A Critical Interrogation of Nigeria-China Trade Relations (2015–2024)

摘要：本研究对2015年至2024年间尼日利亚与中国的贸易关系及其发展影响进行了深入分析。尼日利亚贸易逆差不断扩大、对原油和初级商品依赖程度高以及中国制成品进口占比日益增长等问题构成了本研究的分析框架。本研究以依附理论为基础，该理论解释了核心国家与边缘国家之间不平等的经济互动。研究采用事后分析方法，并对官方贸易统计数据、国际数据集和同行评议文献进行定性文献分析，以评估双边贸易流量的结构和演变。研究结果表明，尽管贸易额显著增长，但其构成仍然不对称：尼日利亚的出口以原油、液化天然气和原材料为主，而从中国的进口则主要包括机械、电子产品、纺织品和其他制成品。这种模式持续存在不平衡，限制了增值机会，并加剧了技术依赖、产业脆弱性和融入全球价值链程度低等结构性挑战。分析表明，贸易构成而非贸易量是理解其发展后果的关键。该研究得出结论，虽然尼日利亚受益于市场准入和价格合理的商品，但其主导的贸易模式反映出依赖性动态，不利于长期的产业转型。

关键词：尼日利亚与中国的关系、贸易失衡、工业发展、发展理论、尼日利亚的发展

作者：乌佐迪马·楚库埃梅卡·奥卡福、奇内梅卢姆·奇内洛·伊贝内格布

来源：纳姆迪·阿齐基韦政治学杂志

发表时间： 2026年3月2日

《中国-尼日利亚贸易关系及可持续发展：依附理论视角》

China-Nigeria Trade Relations and Sustainable Development in Nigeria: A Dependency Theory Perspective.

摘要：随着尼日利亚与中国的经济联系日益密切，一些担忧也随之出现。关于这一伙伴关系对可持续经济的长期影响发展。本研究分析了中尼贸易关系的动态变化。基于依附理论。采用定量方法，利用数据来源：联合国商品贸易统计数据库、中国海关总署、国家统计局美国国家统计局（NBS）和同行评审的学术文献。描述性统计方法，包括趋势分析和进出口比率，是用于评估1999年至1999年尼日利亚和中国之间的双边贸易流量2023年。研究结果显示，贸易量呈现持续上升趋势。24年来，这种不对称现象日益加剧。研究还表明：1999年尼日利亚对华出口商品价值6亿美元，而上年同期为12亿美元。

进口额达数十亿美元。到2023年，出口额小幅增长至16.1亿美元，而进口额飙升至189.9亿美元，导致贸易逆差达173.8亿美元。持续的不平衡，加上尼日利亚持续出口原材料，证实了贸易关系中的结构性依赖性，并对其构成制约。可持续经济发展。该研究建议尼日利亚应该通过激励非石油行业，实施战略性出口多元化计划例如农产品加工、固体矿物选矿和轻工业制造。还应修订与中国的双边贸易协定，以改善市场状况。尼日利亚产品进入市场。此外，政府应建立……产业政策委员会将整合贸易、投资和教育战略支持长期工业化。

关键词：双边贸易、中尼贸易关系、技术转让、依附理论与可持续发展

作者：阿巴斯·阿约德勒·泰沃（艾哈迈杜贝洛大学政治学与国际研究系）、阿卜杜勒拉扎克·马瓦昆巴·乌斯曼（约拉莫迪博·阿达玛大学政治学系）

来源：《约斯社会科学杂志》

发表时间：2025年5月

《尼日利亚与中国的双边贸易关系：2010-2019 年评估》

NIGERIA’S BILATERAL TRADE RELATIONS WITH CHINA: AN ASSESSMENT, 2010 – 2019

摘要：本研究是对尼日利亚与中国的双边贸易关系进行的评估。该评估采用图书、期刊、报纸等二手资料作为数据来源，运用依附理论分析了尼日利亚与中国之间的贸易关系，以说明尼日利亚对中国的依赖程度。尼日利亚需要中国获取成品和贷款，而中国则需要尼日利亚提供某些原材料。然而，随着时间推移，尼日利亚逐渐对华依赖加剧，导致其债务负担加重。研究发现，两国双边贸易关系中贸易失衡现象持续存在，这种不平衡使尼日利亚对华产生依赖。同时，研究还发现，在此期间，贸易关系对双方均有所裨益，但因贸易失衡长期存在，中国获得的收益更大。基于以上分析，研究提出了以下建议：尼日利亚需要大力投资制造业，以缩小两国在经济实力上的巨大差距。两国应进一步增加外国直接投资（FDI），尼日利亚也应加大向中国出口成品商品的力度，这可以通过大规模工业化来实现。

关键词：评估，中国，双边，尼日利亚，贸易

作者：阿加巴·哈利杜、大卫·菲迪利斯·阿特纳杜（尼日利亚阿布贾大学政治学与国际关系系）

来源：国际多学科研究期刊

发表时间：2022年

反驳方则强调，不应将贸易不平衡等同于“不平等”。中国驻尼日利亚大使于敦海指出，2026年5月1日起中国对53个非洲建交国实施零关税政策，是“建设高水平中非命运共同体的战略里程碑”。该政策实施仅三个半月，中国自非洲进口即达290亿美元，同比增长24%。在尼日利亚，2026年上半年中国自尼进口激增80%——“零关税”正在实质性地改善尼日利亚对华出口的条件。

“资源换基建”：双赢还是新依附？

围绕“资源换基建”模式的学术讨论，同样存在尖锐对立。

有研究从“需求驱动”的视角解释了这一模式的合理性。一项发表在Taylor & Francis上的研究指出，中尼战略伙伴关系“主要由中国对资源的需求驱动”，与此同时，“尼日利亚寻求中国的援助和投资以帮助建设基础设施和发展经济”。这是一种基于各自比较优势的互利安排——中国需要资源，尼日利亚需要基建，双方各取所需。

批评者则从依附理论的视角提出了警示。有研究指出，中国资助的许多项目通过贷款融资，尼日利亚需随时间偿还，“尼日利亚对华外债随每个重大项目而上升”。尼日利亚对华债务已超过30亿美元，引发了对债务可持续性和经济主权的担忧。当资源的出口收入波动（如油价下跌）与贷款的偿还需要叠加时，债务风险可能被放大。

折中观点则认为，“资源换基建”模式的效果高度依赖于尼日利亚自身的治理能力。有研究通过考察“油气换建”模式指出，这一创新安排能否真正带来发展，取决于尼日利亚能否将基建带来的互联互通转化为产业升级的实际动力。如果基建项目只是“孤岛”式的存在（如阿卡铁路的孤立困境），未能与本地产业链形成联动，那么“资源换基建”就难以突破“资源诅咒”的循环。

制度化的贸易便利化：本币互换与零关税

除贸易规模和结构外，中尼在贸易便利化领域的制度化合作同样值得关注。

本币互换协议是中尼资金融通与贸易畅通的交叉领域。2018年4月，中国人民银行与尼日利亚央行签署双边本币互换协议，并于2021年6月、2024年12月两次续签，规模为150亿元人民币（约20亿美元）。2025年1月，尼日利亚总统提努布公开呼吁扩大这一互换规模。本币互换机制的持续运转，为双边贸易提供了汇率稳定的制度保障。

零关税政策则代表了更为深层的市场开放。2026年5月1日起，中国对53个非洲建交国实施零关税待遇。据中国驻尼日利亚大使于敦海介绍，该政策在尼日利亚已产生“立竿见影”的效果。尼日利亚出口商正积极利用这一政策扩大对华出口。

从“资源-制成品”到“产业-产业”的远景

回顾中尼贸易的演进，可以清晰地识别出三个阶段的递进：第一阶段（建交至2000年代） ——以政治友好为基础，贸易规模有限；第二阶段（2000年代至2010年代） ——“资源换基建”模式成型，中国对尼出口基建设备、尼日利亚对华出口原油，贸易规模迅速扩大；第三阶段（2020年代至今） ——在“一带一路”和中非合作论坛框架下，贸易便利化制度（本币互换、零关税）逐步完善，非石油出口开始增长。

然而，第三阶段的“多元化”愿景仍面临结构性障碍。尼日利亚制造业基础薄弱、出口产品单一的问题并未根本改变。2025年上半年，制成品进口占制成品贸易总额的93.3%——这一数字本身就是尼日利亚工业化的“体检报告”。

从更宏观的视角看，中尼贸易的深层问题不在于“中国是否在剥削尼日利亚”，而在于 “尼日利亚能否利用与中国的贸易关系实现自身的产业升级” 。当中国以零关税向尼日利亚开放市场时，尼日利亚是否有足够的产品竞争力来填满这些市场准入空间？当中国企业在尼日利亚修建铁路和港口时，这些基础设施能否真正带动本地制造业的发展而非仅仅服务于资源出口？

这些问题的答案，将决定中尼贸易关系能否从“资源-制成品”的垂直分工，走向“产业-产业”的水平合作。而这一转变的成败，最终取决于尼日利亚自身的产业政策和治理能力——外部合作可以创造机会，但抓住机会的能力只能来自内部。

结语：中尼关系——在“发展”与“依赖”之间

从阿卡铁路的“破冰”到拉伊铁路的“延伸”，从阿布贾城铁的“立体化”到卡卡铁路的“成网”，再到莱基深水港的“出海”——中国正在从一条铁路开始，逐步参与塑造尼日利亚的交通未来。这一过程的意义超出了单个项目的范畴：尼日利亚正在从殖民时期遗留的窄轨铁路时代，跨越式地进入标准轨铁路时代。

本百科逐层呈现了中尼基础设施合作的复杂图景。在政策沟通层面，两国关系从1971年建交到2005年战略伙伴关系，再到2024年全面战略伙伴关系，完成了三次制度化升级；“一带一路”的制度化嵌入和本币互换协议的两次续签，为合作提供了稳定的制度框架。在设施联通层面，阿卡铁路实现了中国标准在非洲的首次完整落地，拉伊铁路成为西非首条中国标准双线铁路，阿布贾城铁将中国标准从干线铁路延伸至城市轨道，卡卡铁路正在将“三纵五横”的铁路网从蓝图推向现实，莱基深水港则代表着中非PPP合作的新范式。在贸易畅通层面，280.9亿美元的双边贸易额和249亿美元的对尼出口，使尼日利亚成为中国在非洲最重要的经贸伙伴之一；“零关税”政策和本币互换机制正在为贸易多元化创造制度条件。

然而，学术界的讨论提醒我们：基础设施的“硬件”建设只是故事的一半。

阿卡铁路的运营危机是最深刻的警示。 2025年的脱轨事件、客流量从10,000人骤降至不足1,000人、旅程时间从1.5小时延长至3小时——这些不仅是运营问题，更反映了“建营分离”模式的结构性缺陷。Abubakar、Khoo和Rogers（2026）的研究表明，中国援建的铁路带来了就业创造和互联互通改善等收益，但也存在技术转移有限等挑战。吴景丰（2019）则提醒我们，基础设施项目的评估不能只盯着“经济参数”，那些“难以确定货币价值”的无形收益同样重要。Adesina、Omoera和Osayande（2026）进一步指出，拉伊铁路的转型“表明了PPP驱动重组的潜力”，但“长期成功需要更深度的制度强化”。当建设方撤出后，东道国是否有足够的资金、技术和管理能力来维持基础设施的正常运转？

“中国标准走出去”的叙事同样需要拆解。 何宝恩（2017）记录了中国标准在阿卡铁路设计阶段面临的“不认可”——这一案例表明，中国标准的海外输出并非简单的“复制粘贴”，而是一个充满谈判、调适和妥协的过程。Pasquali和Deron（2025）的研究进一步指出，中国标准在“走出去”过程中往往会经历调整和融合，以适应当地和国际现实。标准输出的成功，取决于能否在“中国标准”与“本地现实”之间找到可持续的平衡。

“债务陷阱”的争论在尼日利亚案例中同样尖锐。 Momoh和Anjide（2026）指出，中国融资项目往往以“飞地动态”运作——技术转移最小化、本地化执行不力，关联融资和非竞争性招标限制了本地企业的参与。Soile（2025）将莱基深水港置于世界权力关系转变的框架下，揭示了“发展机遇与伴随的主权问题之间的复杂互动”。Faleye和Igechi（2026）则提出了一个更为平衡的视角——“非洲机构可以战略性地提高其谈判能力，以创造有利的增长条件”。这些相互竞争的学术观点，共同构成了理解中尼基础设施合作的认知地图。

三条叙事线索的交织，构成了中尼基础设施合作的完整图景。

第一条是现代化叙事：中国帮助尼日利亚实现了从殖民时期窄轨铁路到现代化标准轨铁路的跨越，拉伊铁路的客货运量增长、阿布贾城铁15个月运送400万乘客、莱基深水港成为西非航运枢纽——这些数据表明，中国标准的基础设施在非洲确实能够产生实际的经济和社会效益。

第二条是依赖叙事：巨额贷款、中国标准、中国装备和“飞地动态”构成了新的结构性依赖。Momoh和Anjide（2026）的研究揭示，技术转移最小化、本地化执行不力，使尼日利亚在享受基础设施红利的同时，面临长期能力不足的风险。贸易结构的持续失衡——2025年上半年制成品进口占制成品贸易总额的93.3%——正是这种依赖在贸易层面的投射。

第三条是博弈叙事：尼日利亚并非被动的接受者。从2008年83亿美元合同的暂停，到2016年拉各斯-卡拉巴尔120亿美元项目的反复，再到2020年卡卡铁路融资方从进出口银行切换至国家开发银行，尼日利亚在多个大国之间寻求平衡，根据国内财政状况调整合作节奏。正如Faleye和Igechi（2026）所论证的，“非洲机构可以战略性地提高其谈判能力”——关键在于尼日利亚自身能否善用这一博弈空间。

这三条叙事并非彼此排斥，而是同时存在于中尼基础设施合作的现实之中。尼日利亚的故事远未终结。 卡卡铁路的推进、“三纵五横”网络的成型、莱基深水港的持续运营——每一个环节都在为学术讨论提供新的实证素材。Okafor和Ibenegbu（2026）提醒我们，“贸易构成而非贸易总量，才是理解发展后果的关键”；Taiwo和Usman（2025）则警示，“持续的不平衡……确认了贸易关系中的结构性依赖，并制约了可持续发展”。

对于尼日利亚而言，中国参与其基础设施重塑的最终意义，取决于一个根本性的问题：这些“轨道”究竟是通往发展的快车道，还是一条更深地卷入“债务-基建”循环的单行道？ 答案既不取决于中国的“意图”，也不取决于尼日利亚的“被动性”，而取决于尼日利亚能否在利用外部投资的同时，建立起自主的产业能力、技术能力和治理能力。外部合作可以创造机会，但抓住机会的能力只能来自内部。

对于学术界而言，尼日利亚案例的价值在于它提供了一个天然的“实验室”——在这里，依附理论、现代化理论、债务陷阱叙事与发展型国家理论同时接受着实践的检验。无论最终答案如何，中国与尼日利亚的基础设施合作，都已经为理解“全球南方”国家的发展路径，提供了一个不可替代的样本。